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  • 泉州市客車客運量連續第七年下滑 客運“路”在何方
    來源:閩南網泉州 2019年3月6日9:21

      受各種因素影響,道路旅客運輸市場不斷萎縮。剛剛結束的2019年春運,我市客車的客運量連續第七年下滑——


      道路客運,“路”在何方?


      3月1日,今年春運結束,40天全市的道路運輸量為218.9957萬人次,與去年同期相比減少30.5%,這是春運客運量連續第七年下降。其實,從2009年起,我市客運的旅客量就開始下滑,每年下滑比例高達20%。我市道路客運市場面臨什么樣的困境?是什么原因造成的?又該如何突破困境?為此,記者進行了調查。


      繁華落盡的往事


      “我不做大哥好多年,我不愛冰冷的床沿”,這句歌詞也許是道路客運行業現狀的寫照。道路客運曾經是泉州各種運輸方式的龍頭老大,有過輝煌的歲月,如今卻繁華落盡。


      已十多年沒乘坐客車


      說起乘坐客車的往事,曾在山東上大學的市民陳龍華感覺很是艱辛。他記得那是1998年寒假,因為學校有事,他較晚回家,剛好趕上春運,旅客多,買不到火車票,最后只能坐客車,中途轉了好幾次車才回到家。“當時交通工具少,沒得選擇,只能坐客車。”


      “車速慢,路上又顛簸。”陳龍華說,以前最怕的就是乘坐長途客車,剛開始乘坐的是大巴車,經常超載,車廂內很擠,氣味難聞。后來有了臥鋪車,就舒服多了,睡一覺就到了。


      他回憶說,那時長途客車半路上都要拐到一些飯店吃飯,一餐要二十來塊錢,很貴。因為他乘車的時間要么是開學,要么是放假,旅客都很多。一些買不到坐票的旅客便拿把小凳子坐在過道上。


      他說,1999年出來工作,單位在泉州市區,他回泉港老家還大多乘坐客車。從2007年起,他便很少再去乘坐客車了,出差或外出游玩時,要么選擇動車或飛機,要么自己開車。


      “閩南快運”淡然離去


      閩南快運公司的故事開啟,是在1998年。當時的它,一出生就含著金鑰匙,經歷了飛速發展的十幾年,成為年富力強的“壯漢”。


      據介紹,閩南快運公司以泉廈漳三地的運輸骨干企業為依托,經營閩南地區城際間及周邊道路的客運業務。巔峰時,擁有近200輛客運車,年營業額兩億元左右,年利潤約3000萬元,曾是福建省第三產業的百強企業。閩南快運泉州分公司成立于2004年,其經營收入曾經占到總公司的一半。因客運量的下滑,公司虧損大,2017年12月1日,“閩南快運”宣布退出快運市場。


      快速變“舊”的新車站


      從1990年春運正式啟用開始,泉州汽車站便被大家喚作“新車站”(相較于位于民權路的“舊車站”——泉州車站)。從投用到發展,再到客流如潮,再到如今省際班車不再發車,泉州汽車站“回歸”冷清,令人無限感慨。


      福建省泉運實業集團有限公司站務分公司經營科科長林國忠說,“新車站”投用之初,沒有什么車,也沒有什么旅客。“舊車站”也還在使用,因為當時“新車站”位置相對偏遠,旅客還是習慣去“舊車站”坐車。剛開始,一些市際班車從“舊車站”始發后,都要到“新車站”配客,以此來告訴大家這邊也有一個車站,打響“新車站”的知名度。運營幾年后,“新車站”的客流量漸漸多了起來。后來,“舊車站”關閉了,“新車站”的車和旅客更多了。特別是高速路開通以后,往福州、廈門的客流量越來越大,好幾家客運公司加入“新車站”。


      “往福州15分鐘一班,往廈門20分鐘一班,春運、暑期、節假日的高峰時期,往福州甚至六七分鐘一班。”他回憶說,以前沒有自動售票機,也沒有網上訂票,車站售票窗口排長隊很普遍;而候車室常常是擠得滿滿當當的,遇到節假日甚至擠到安檢處都難進去。


      據介紹,“舊車站”建于1953年,于2005年7月29日結束運營;“新車站”1990年正式運營;泉州客運中心站2005年9月30日正式運營。位于泉州中心市區的這3個車站,見證了泉州道路旅客運輸的變遷。


      “2010年9月30日是一個高峰值,因為正值國慶假期,泉州幾個汽車站單天的旅客總量達到8萬多人次;現在客流量最高峰時,一天也就大概3萬人次。”林國忠說。


      不斷萎縮的市場


      道路客運輝煌不再,市場不斷萎縮,客運公司、車主賺不到錢,甚至要倒貼錢,紛紛取消線路。


      車主:客源少賺不到錢


      “我們來回跑一趟,駕駛員工資及汽油等成本要近兩萬元,而平時一張全程車票才賣330元,至少要過半全程票才會保本。”經營“石獅至萬州”客運班線十幾年的何強向記者算了一筆經濟賬,跑客車是辛苦活,原先賺錢多,累點倒是值得。現在要倒貼錢,只能停了。


      他說,石獅至重慶萬州1850多公里,客車要走30多小時才能到達。因為萬州在石獅務工的人不少,加上商貿往來,“石獅至萬州”線路算是不錯的班線,特別是2007年、2008年,生意十分火爆,7輛客車同時跑都忙不過來,客車上座率非常高,每天都發車。但從2009年開始,“石獅至萬州”班線的客流量便一路下滑,投入運營的客車也從原先的7輛減為6輛。2014年3月之后,因為客流量少的緣故,他將發車由“一天一班”調為“兩天一班”,投入運營的車輛再次減少2輛。雖然如此,核載55人的大客車上乘客仍寥寥無幾。


      數據:春運客流量七連降


      記者對比了近7年的春運數據,發現道路運輸已經連續7年下降。2019年,道路運輸量為218.9957萬人次,同比減少30.5%;2018年,累計完成客運量315.0817萬人次,同比減少40.47%;2017年,累計完成客運量529.2707萬人次,同比減少19.96%;2016年,累計完成客運量661.2588萬人次,同比減少16.1%;2015年,累計完成客運量787.3184萬人次,同比減少12.57%;2014年,累計完成客運量900.5439萬人次,同比減少10.06%;2013年,累計完成客運量1001.2388萬人次,同比減少1.04%。


      “不僅是春運,我們的全年旅客運送量也是逐年下滑。”福建省泉運實業集團有限公司相關負責人說,每年下滑比例高達20%。


      四面夾擊的困境


      道路客車運輸在沒有其他交通方式出現之前一家獨大。時過境遷,隨著飛機、動車、私家車、網約車、公交車等出行方式的出現與發展,客車運輸遭遇四面楚歌,只能在夾縫中求生存。


      省際客車受動車蠶食


      省際客車為跨省的班線,乘車的時間長。動車線路開通之后,動車以其乘車時間短、環境舒適而受到乘客青睞,省際客車因此受到嚴重的影響。


      在這點上,不得不提到2010年4月,因為這個月,動車來了,結束泉州沒有動車的歷史。之后,隨著龍廈高鐵、廈深鐵路、向莆鐵路等相繼開通,聯通了泉州至全省、全國的快速通道,我市的省際班車客源極速下滑。


      福建省泉運實業集團有限公司相關負責人分析說,省際班車主要是受動車、飛機的影響。特別是動車,它對于道路客運的影響是“摧枯拉朽”的。凡是通動車的區域,道路客運班線的客流量都會“速降”。較為明顯的便是泉州往深圳的班線。這條線路原本是“黃金線路”,但在動車開通后,客流量便不斷萎縮,最后不得不取消。


      “兩車”拉走不少市際客流


      市際客車是指開往省內地級市之間的班線,對其影響最大的是動車、私家車、網約車。“網約車、私家車分走了不少客車客流。”市道路運輸管理處有關負責人介紹。


      據介紹,每年我市汽車上牌數以20%左右的速度遞增。截至2018年9月底,全市各類機動車保有量為250.33萬輛。在網約車方面,如今市面上有快車、專車、順風車。目前,泉州登記在冊的網約車企業有11家,合法的網約車有4100輛。


      區內客車受公交車影響


      區內客車是指泉州市內的班線(短途客運)。隨著城市的擴大,短途客運實現公交化已是大勢所趨。


      據介紹,2010年11月4日,泉州首條環灣公交線209路開通,往返福廈高鐵泉州火車站和晉江陳埭鞋都車站,短途客運公交化走出了第一步。緊接著,又開設了幾條環灣公交。接下來,我市還將推進中心市區與縣(市、區)中心城區及鄉鎮的公交化改造。


      “短途客運班線以后將逐漸減少。”市道路運輸管理處有關負責人說,目前,短途客運占公路運輸的70%至80%,隨著城鄉一體化進程的不斷推進,大公交將不斷得到發展,公交線路會不斷增多,短途客運班線就會越來越少。


      該負責人說,網約車對道路客運的影響主要是區內客車,網約車更靈活,可以直接送到家門口,這是客車所不能比擬的。今年,我市將根據新建成的小區入住率、重大城建項目投用等情況,適時新增、調整部分公交線路,特別是跨片區的公交線路,將加密優化公交線網,強化城市主要片區之間的公交聯系,滿足市民出行需求。


      突破困境的方向


      “四面楚歌”是否意味著客運市場已經“走到頭”了呢?對此,一些業內人士認為,道路客運的下滑是不爭的事實。雖然目前旅客量下滑,但不少市民還是需要依靠客運出行的,只要找準定位,道路客運仍大有可為。


      方向一:站點接駁無縫疏運


      “發展接駁客車是轉移富余客車的一種方式。”市道路運輸管理處有關負責人說,現在乘坐動車和乘坐飛機的旅客多了,接駁這些乘客,同樣需要客車。


      該負責人說,傳統客運的運營模式是固定站點、固定車型、固定線路、固定發車時間,在人們出行需求越來越多元化的今天,這種運營模式的弊端十分明顯。客運企業應該順應時代發展,在轉型升級中謀求出路,要為廣大旅客提供多層次、更便捷的出行方式。


      他建議,在民航、高鐵、城際列車等出行方式逐漸成為“主流”的現狀下,公路客運可以從站點接駁、個性線路定制等方面尋求發展空間,為人們提供出行便捷服務。可以充分考慮利用以高鐵站、飛機場為中心發往各縣(市、區)的“零距離網線”,安排客車根據高鐵站、機場和碼頭運行時刻,合理安排運力資源、運營時間和發車頻次,特別可以考慮夜間運力,實現無縫接駁,滿足旅客需要。


      今年1月10日,投入試運行的泉州火車站綜合交通樞紐就是一個例證,客運站全部為區內客車班線。


      方向二:整合資源抱團發展


      該負責人介紹說,動車沖擊了沿線城市客運企業,但同時也給沿線城市帶來大量游客。客運企業要采取區域合作、強強聯合的方式,與省內運輸公司聯合經營,搶先占領動車旅客接駁的短途客運市場,積極申請發展接駁動車旅客的短途客運班線,還要對同一方向或同一區域的省際、市際客運資源進行整合。


      此外,可以通過轉變思路,引進人才,探索和發展“互聯網+客運”的運營模式,以提升道路客運的服務能力和水平,讓道路客運這棵“老樹”發出“新枝”。


      方向三:轉型進軍旅游市場


      一些業內人士表示,從市場競爭環境及政策導向來看,道路客運退出長途特別是超長途是“大勢所趨”,所以對于一些原本經營長途客運班線的公司、車主來說,趁早轉型也不失為明智之舉。


      “把客車改為旅游車輛,這也是一個策略。”福建省泉運實業集團有限公司相關負責人說,現在旅游市場比較火爆,把運輸乘客的客車改為運輸游客,是一個選擇。


      相對于汽車客運市場的“悲觀”,客運公司對旅游汽車客運市場卻是非常看好。該負責人說,福廈、龍廈動車組開通后,給沿線城市帶來大量游客。


      “現在游客增多,如果開通直通景區的客車,方便乘客,也是一種拓展的策略。”市道路運輸管理處有關負責人說,泉州的一些重點景區,游客多,如果開通直達這些景區的客車,客源應該不錯。比如直通清源山、仙公山、黃金海岸、崇武古城、牛姆林等。


      此外,還可以憑借自身運力資源,在物流領域發力,為人們提供快捷、低成本的物流服務。


      方向四:升級設備瞄準夜市


      “客車有自身優勢,如果能及時調整經營策略,適應市場的需求,還是有市場的。”市民黃先生較關注客運市場,他分析說,客車有點對點的自身優勢,但是因為網約車、私家車的影響,客流下降了不少,如果能提升自身的服務,比如升級車上的設備,讓乘客乘車的環境好了、舒適了,那么許多人還是愿意乘坐客車的。


      他還建議,現在夜生活比較豐富,許多群眾夜間還會往來兩市或兩縣之間,夜間乘坐客車有一定的市場,但是現在夜間班車少,有些地方甚至沒有,客車企業可以考慮開通夜間班車,留住客流。

    (責任編輯:魏美茹)
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