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  • 交通部:2020年重點城市公交車全部更換為新能源汽車
    來源:國際新能源網 2019年3月8日9:6

      近期,交通部發布正式通知,到2020年底,我國重點區域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區的公交車將全部更換為新能源汽車。


      按照上述目標,未來公交車將實現全面電動化,同時會有大批傳統燃油公交車被淘汰,預計新增新能源公交車的市場容量或超百萬輛。這對于新能源客車行業來說,無疑是極大的利好。但就目前來看,時間只剩不到兩年,公交車全面電動化的目標能否實現?未來新能源客車市場能否駛入快車道?


      近日,記者就相關問題分別采訪了行業專家和企業負責人,了解當前新能源客車市場面臨的機遇與挑戰。


      “完成目標沒那么簡單”


      “完成公交車全面電動化的目標沒那么簡單。”采訪過程中,業內人士紛紛表示。


      其中,重慶交通大學公共交通學者王健指出,從各地新能源公交車保有量來看,除深圳、北京、上海等發達城市的新能源公交車占比較高之外,其他城市的推廣效果一直不太理想。在這種情況下,想要在2020年實現重點區域公交車全面電動化,是個比較大的挑戰。


      “這個目標對于一些中西部城市來說,完成難度比較大。”中通客車品牌部部長李篤生表示,挑戰主要在于充電樁等基礎設施的配套上,“在新能源公交車保有量不斷提升的同時,想要達到良好的運營效果,必須要有充電樁設備加以支撐。”不過,他指出,建設充電樁需要占用大片土地,可如今城市用地寸土寸金,土地審批可以說是困難重重。充電樁建設無法有效跟進,使很多公交企業對新能源汽車望而卻步。


      此外,李篤生還強調,在完成新能源汽車替換燃油車的同時,還要重點考慮被淘汰燃油車的去向。“據了解,全國多數公交企業在2015年左右采購了燃油公交車,且采購數量非常大,如果在2020年全部更換為新能源公交車,那這部分燃油車將如何處理,也是個棘手的問題。”他表示。


      “能否達成目標,歸根結底在于用戶是否接受和信任新能源車型。”新能源汽車行業獨立研究員曹廣平表示,公交車平均線路長度一般不超過50公里,任何一個品牌的新能源公交車的續駛里程都能勝任營運工作。但很多公交企業在選擇車輛時,對新能源汽車還是不信任,使新能源公交車的推廣遇到很大阻礙。“其實,用戶的顧慮還是在于車輛本身:技術水平是否過關?產品品質是否過硬?電池壽命能否滿足要求?想要消除這些顧慮,車企必須在技術創新、產品品質以及售后服務能力上不斷提升,同時公共交通的電動化還需要回歸到產品本身的社會屬性,思考究竟怎么樣的產品才能真正受到用戶歡迎。只有這樣,公交車全面電動化的目標才有望達成。”他說道。


      技術路線應多元化


      在客車業內人士看來,相較于規定新能源公交車的采購數量,不如將關注點放在車輛節能減排的效果上。


      “中國發展公共交通的目的是方便老百姓出行,讓其享有更好的乘坐體驗,同時實現節能減排的目標。但需要注意的是,實現節能減排,公交車電動化并不是惟一路徑。”王健認為,此次政策的制定有些偏離公共交通節能減排的愿景,“如果目標是節能減排,就應該用排放標準來規范市場,讓不同技術路線的產品自由競爭,擇優使用。尊重技術規律和市場規律,才是比較合理的方式。另外,中國地域遼闊,各個地區的地理環境、經濟水平各不相同,更應該因地制宜發展公共交通。”


      此外,王健還指出,新能源公交車的技術路線分為多種,但目前受補貼政策的制約,一定程度上影響技術路線正常合理的搭載與布局。“如今,新能源公交車主要有純電動、混合動力、燃料電池等技術路線,為了迎合補貼政策,客車企業在調整技術路線時相對被動,這對產品的技術創新是極為不利的。”他表示,此時公共交通領域又有一波政策推動,肯定會吸引更多資本蜂擁而至,這時就極易出現產品質量不過關、技術水平不達標等問題。


      “我國新能源客車產業應該多種技術路線并存,而且產品技術路線的選擇權還要交還給企業和市場。另外,公共交通領域很大程度上依靠國家補貼,有了政府支持,就更應該在規模發展的同時,盡力做到高質量發展,實現產品不斷創新和精細化生產。”曹廣平說道。


      關于新能源公交車技術路線的選擇,曹廣平提醒說:“暫時不能滿足經濟效益和社會效益的技術路線,建議在實驗室里多做研究,切記不要輕易在公共交通領域中嘗試,以此來套取國家補貼。產品要對使用效果負責,要對群眾安全負責,還要對國家的投入負責。”


      在王健看來,技術路線需結合實際情況進行選擇,比如無軌電車、燃料電池客車、混合動力客車都應該在考慮范圍之內。


      新能源客車市場未來可期


      如果按照交通部制定的時間表進行推進,新能源客車市場將釋放出大量的需求。


      “現在各家客車企業都在‘摩拳擦掌’,積極做準備,爭取獲得更多的訂單。”李篤生介紹說,“2017年全國公交車保有量約65萬輛,其中新能源公交車27萬輛,保有量替換率達35.9%。總體來看,市場潛力還是很大的,各家企業都有搏一把的機會。而這次需求的釋放,將為新能源客車市場帶來極大的助力。”


      “2018年,我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛,同比下降2.3%。排名前十的新能源客車企業中,僅有4家企業呈現上漲態勢。”客車業內專家劉維(化名)表示,補貼的逐步退坡,導致新能源客車市場增速放緩,而且相比于乘用車,新能源客車補貼金額較高,因此受到退坡影響也相對較大。不過,隨著政府對公共交通能源清潔化要求的提升,新能源客車市場將迎來重大利好。


      “過去幾年,雖然一二線城市公交車電動化的步伐走得比較快,但新能源客車的市場空間依然存在。”某品牌大區經理介紹說:“以北京市場為例,2.8萬輛公交車如今只更新了一多半;三四線城市市場發展空間更大,再加上政策的助推,新能源客車市場未來可期。”


      在李篤生看來,除了政策推動,經濟性優勢凸顯也是新能源客車逐漸得到認可的關鍵因素。“如今,越來越多的公交企業開始關注全生命周期成本,而這正是新能源客車的優勢所在。”他指出,雖然新能源公交車的購買成本較高,但相比傳統燃油客車,其后期維護成本和運營成本更低,按照全生命周期成本來計算,新能源客車的確擁有一定優勢,這也是公交公司青睞新能源公交車的原因。


      特別值得關注的還有氫燃料電池客車。目前,氫燃料電池客車已經迎來市場導入期,主流客車企業紛紛推出了相應產品。


      事實上,氫燃料電池客車的快速發展,與補貼政策傾斜密切相關。2018新能源汽車補貼政策中,只有燃料電池汽車補貼標準保持不變。這就意味著其他新能源汽車補貼退坡時,燃料電池并不會受到影響。另外,加上重點城市公交車電動化的推動,預計氫燃料公交車也將迎來快速發展期。

    (責任編輯:魏美茹)
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